Bisschen mehr Leistung für den Dicken...

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Feiertag?
  • Ja mit dpf wirst du nicht weiter gehen können, werde mich auch drum kümmern.
    Ja, würd auf der Rolle abgestimmt von meinem haustuner
    Turbo läuft jetzt statt 1.7bar auf 1.85bar und der turbo kann "nur" 2bar ab. Soll jetzt nicht alles bis Anschlag gehen und auf materialmord, sondern noch für ein langes Leben, ansonsten könnt man den auf 340ps züchten kurzzeitig



  • Soo
    290Ps und 680nm Begrenzt gibt der Dicke jetzt von sich



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    ORIGINAL
    225ps und 524Nm


    Leider gibts beim Dynorun Probleme.
    Der möchte nicht im selben Gang bleiben und deswegen
    Passt die Nm nicht.
    Der untere Wert entspricht 524Nm im Diagramm
    Nach dem Diagramm wurde noch um 0.05Bar der Ladedruck auf 1.82 erhöht
    Ladedruckobergrenze vorgegeben 1.9Bar (sicherheitshalber) falls er überstehen sollte
    Einspritzung um 3% erhöht


    0-100kann man kaum messen weil selbst die 295er Walzen durchdrehen (trotzdem 6.2Sek)
    100-150kmh 5.98Sek im Sportmodus


    Das ist ein Standfestes Tuning, weiter ausreizen macht dem Material zu liebe keinen Sinn






    Rußt nicht mehr oder weniger als andere

  • Hallo zsm,


    ich habe das SKN Tuning ins Auge gefasst, da ich ausschließlich an einer legalen Kennfeldoptimierung interessiert bin (sowie keine Box).


    Mit dem Frühjahrsrabatt (gilt bis 15.03.2020 23:59:59 Uhr) kostet das 1.252,86€ für +52PS und +120Nm (=24,57€/PS), V-max. Aufhebung, Anpassung der Gaspedalkennlinie sowie auf Wunsch eine Erhöhung des Drehmomentbegrenzers.
    https://skn-tuning.de/shop/de/…24v-176-kw-239-ps-stufe-2
    TÜV Einzelabnahme für 336€ und wer es schwarz auf weiß braucht kann für 195€ die Leistungsmessung vorher/nachher aufm Prüfstand fahren lassen.


    Wie auch schon meine Vorredner angegeben haben vertrete ich ebenso die Haltung, dass es sich hierbei um standhafte Werte handelt (eigene Expertise).
    Es ist viel wichtiger wie ihr das Fahrzeug bewegt, sprich keine langen Vollgasfahrten, warm/kalt fahren und regelmäßige Inspektionen die auch gerne gerade mit gebrauchen der Mehr-Performance kürzer ausfallen dürfen (allgemein bekannt).
    Insbesondere spart/vergesst nicht die fachgerechte Getriebespülung (650€ bei SKN Tuning), laut Lancia bei 160.000km. Es empfiehlt sich hier sogar auf Intervalle von 120.000/140.000km zu setzen (Expertise von Fachspezialisten).


    Falls es einem nicht bewusst ist, das Chip-Tuning ist der Versicherung anzugeben da sonst der Versicherungsschutz erlischt, selbst wenn es eingetragen ist! Die meisten Versicherungen beanstanden einen Leistungszuwachs von +20% nicht (ja, das Drehmoment scheint irrelevant).



    Die Thematik mit der hohen Getriebe- und Öltemperatur im Serienzustand kann ich nicht bestätigen.
    Welche Temperaturwerte sind denn für unseren Diesel i.O.?


    Welchen Ladeluftkühler würdet ihr empfehlen, natürlich nur mit TÜV-Konformität!?


    Gruß,
    Funnde

    4 Mal editiert, zuletzt von Funnde ()

  • Hi Funnde :thumbup:


    Zitat
    […]


    1.
    Die Oeltemperatur soll beim W5A580 lt. Fluid Fill Curve bei eta 62 °C liegen ( Max Füllung ATF)- dürfte in etwa auch für das 8 HP gelten


    Grundsätzlich gilt beim ATF dass eine Öltemperatur über 120 °C die Lebensdauer der elektronischen Bauteile gefährdet und daüberhinaus ab 150°C es zu Systemausfällen kommen kann.
    Beim 8 HP werden bei hohen Öltemperaturen Programme in sg. Hotmode eingestellt.1. Ebene ab Temp 126°C, Kupplungspunkte werden auf höhere Drehzahlen verlegt und der Funktionsbereich in der die WÜK geschossen ist, wird vergrößert. 2. Ebene ATF Temp bis146°C das Antriebsdrehmoment wird erheblich gekürzt. 3.Ebene über145°C die Versorgung der Magnetventile werden abgestrennt :wacko:


    2.
    Zum Tuning.
    Habe früher öfters die Erfahrung gemacht, dass sogar verbaute Automatikgetriebe dem hohen Drehmoment eines modif. Dieseltriebwerkes nicht standhielten. Das Ergebnis war, dass die Wandler für den hohen Dehmoment des Triebwerkes nicht ausgelegt waren und in der Folge das Lager v.Turbinenrad schädigten. Ergebnis hoher Aluabrieb im Filter. Das Drehmoment des Triebwerkes war für den Wandler des Automatikgetriebes zu hoch.


    Auch wenn der Kurbeltrieb eines Diesels stabiler ausgeführt ist, kann ist m.E. die Erhöhung der Leistung und damit höhereLagerdrücke , Drehzahl u. Drehmomentes etc. bei fortgeschrittener Kilometerleistung( Betriebsstunden) sich negativ auf die weitere Lebensdauer beider Komponenten auswirken. Bei Versprechungen der Tuner würde ich misstrauisch sein und mir weiter Informationen von FCA einholen . Wie lange gibt er auch eine Garantie stellt sich die Frage.


    3. Ladeluftkühler
    Beim 3.0 CRD 6. Multijet sollten die Vorgaben von MV Motorie herangezogen werden. ?(
    Der Ansaugkrümmer hat zwei Ansaugkanäle für jeden Zylinder.An einem Kanal sind bewegliche Deflektoren installiert( Swirlklappen),die die Aufgabe haben die Swirl Bewegung der Ansaugluft zu erhöhen. Zu ihm gehören: Motorisierte Drosselklappe, Sensor für Ansaugluft und Temperatur, Leitung von der Abgasrückführung ( AGR). Das Swirlsystem (gibt ein Feedback-Signal an PCM Modul. Betriebstemp. von -40 °C bis 125°c ) .Bei höhren Temperaturen keine Funktion mehr. Auch das REA(Rotary Electronik Modul) ist mit dem Motorsteuermodul verbunden und beeinflusst das Management der Turboladergeometrie und somit dei Aufladung der Ansaugluft,


    Gruß Hj

  • 1.
    Die Oeltemperatur soll beim W5A580 lt. Fluid Fill Curve bei eta 62 °C liegen ( Max Füllung ATF)- dürfte in etwa auch für das 8 HP gelten

    Grundsätzlich gilt beim ATF dass eine Öltemperatur über 120 °C die Lebensdauer der elektronischen Bauteile gefährdet und daüberhinaus ab 150°C es zu Systemausfällen kommen kann.
    Beim 8 HP werden bei hohen Öltemperaturen Programme in sg. Hotmode eingestellt.1. Ebene ab Temp 126°C, Kupplungspunkte werden auf höhere Drehzahlen verlegt und der Funktionsbereich in der die WÜK geschossen ist, wird vergrößert. 2. Ebene ATF Temp bis146°C das Antriebsdrehmoment wird erheblich gekürzt. 3.Ebene über145°C die Versorgung der Magnetventile werden abgestrennt

    Hallo Hj,


    ich gehe davon aus du redest vom Automatikgetriebeöl. Das hat bei mir 50°C.
    Motoröltemperatur liegt bei 80°C und Kühlmitteltemperatur bei 78C°.
    Wohlgemerkt ich rede hier von konstanter Autobahnfahrt (ca. 100km/h).
    Bei Vollgas sind es 81°C Getriebeöl, 80°C Motoröl und 87°C Kühlmittel (ca. 200km/h).


    An sich sehe ich keine Probleme, selbst mit ~290PS und ~670Nm, solange das kurzzeitig zur Bespaßung bei Autobahnauffahrten, zum Überholen oder auch mal für einen 0-100km/h Pull dient.
    Für das Grinsen zwischendurch eben :thumbup:


    Das die Bauteile höher belastet werden ist klar. Damit auch ein höherer Verschleiß und in Folge eine reduzierte Lebensdauer.
    Das Metallspäne über das normale Maß hinaus seitens Herstellerauslegung entstehen würde ich bei Einhaltung der max. Auslegung des Getriebes nicht erwarten.
    Da kommt es gerade recht, sich der Getriebespülung in kürzeren Intervallen anzunehmen.


    Hat jemand Datenblätter zum verwendeten Automatikgetriebe sowie evtl. den Turbolader (Hersteller, Typ, Belastungsgrenzen)?
    Habe aus anderen Foren 700Nm im Kopf sowie in diesem Thread was von max. 2,0 bar gelesen.


    Danke vielmals für deinen ausführlichen Input.


    Ich habe mich bei SKN Tuning erkundigt: unser Getriebeöl hat seinen Flammpunkt bei 206°C, generell sei alles unter 110°C unbedenklich. Klingt für mich als gilt beim Getriebeöl selbiges wie beim Motoröl. Allgemein kann 90°C vorkommen, ab 100°C würde ich mir Gedanken machen.


    Gruß,
    Yannic

    4 Mal editiert, zuletzt von Funnde ()

  • Wie auch schon meine Vorredner angegeben haben vertrete ich ebenso die Haltung, dass es sich hierbei um standhafte Werte handelt (eigene Expertise).
    Es ist viel wichtiger wie ihr das Fahrzeug bewegt, sprich keine langen Vollgasfahrten, warm/kalt fahren und regelmäßige Inspektionen die auch gerne gerade mit gebrauchen der Mehr-Performance kürzer ausfallen dürfen (allgemein bekannt).

    Hi


    Und genau hier liegt der Hase begraben.....
    Wie ist die Definition von langen Vollgasfahrten ?... 5 km , 50 km , 200 km ? , wie weit warm und kalt fahren?...wo seh ich das.....


    Aus diesen gründen scheide ich schonmal aus der Zielgruppe der Chiptuner aus... , mit dem Thema hab ich ein Problemlos Auto , das immer funktioniert , fährt , mich nicht im stich lässt , keine Sonderbehandlung und Kuschelstunden braucht....Er ist Quasi wie der Ring an meinem Finger....immer da...
    Ich geh schonend mit meinem Auto um , d.h , keine hohe drehzahl wenn er kalt ist , An der Rastanlage darf er auch mal paar min laufen , und die kundendienste kriegt er immer und Pünktlich.....
    Aber , er darf auch mit Pedal zum Bodenblech und Vmax über die Bahn fliegen.....und das über sehr lange strecken...vorallem Nachts...
    Den Normalbetrieb einer Schnellen Luxuslimo , muss ein Auto abkönnen , und zwar ohne das mann ihn mit Samthandschuhen anfasst.......


    Ich gönne Jedem das Chiptuning , unabhängig von haltbarkeit usw...da kann ich nicht mitreden......
    letztendlich wäre bei mir das vorsichtsgewissen größer , als die freude am chiptuning...... , und so denken viele....


    Und , ich traue unserem getriebe nicht....


    MFG
    Arni

  • Und , ich traue unserem getriebe nicht....

    Hallo Arni,


    ich habe bisher kein Schlechtes über das Mercedes-Getriebe vernommen.
    Muss ja schließlich einen Vorteil haben gegenüber dem 8-Gang ZF-Getriebe.
    Soweit ich weiß, kann das 5-Gang mehr ab als das 8-Gang, daher wurde das 8-Gang Eingangs auch nicht für die V8 Modelle verwendet.


    Da ich ebenso pfleglich mit meinem Schätzchen umgehe, empfinde ich bisher die Qualität des Thema als sehr hoch und sozusagen Ami-Proofed (Herstellerauslegung auf schlechtere Kraftstoffe, Straßen und Fahrweise).
    Sozusagen ein unzerstörbares Eisenschwein. Kontinuierlich und kein RollerCoaster eben.


    Hmm hat jemand bitte mehr Input zum Einlesen, habe das mit dem Getriebe wie ihr es darstellt nie vernommen.
    Ebenso zum Turbolader und Motor wäre ebenso hilfreich.
    Vielleicht haben wir hier ja einen internen Agenten ;)


    Gruß,
    Funnde

  • Hi


    naja , es hat keine Vorteile gegenüber dem 8 gang....
    Wenn einmal die ZF 8 Gang Box gefahren bist , in egal welchem Auto , Stellst unser 5 Gang - Dings ins Museum....
    Is wie ein Vergleich zwischen Ford Model A , und Ferrari Enzo..........


    Der einzige Vorteil ist , Wo weniger gänge sind , kann seltener der falsche eingelegt werden.... :D


    Ernsthaft , ich denk unser Getriebe ist serienmäßig schon an der Lastgrenze.....


    Dazu kommt , wir haben kein Mercedes Getriebe ! , Es ist ne Kopie von dem Meredes Getriebe........Es ist ne Lizenzfertigung......
    Und bekanntlich ist die kopie nie so gut wie das Original....


    Und , ich hab so 20 Jahre Mercedes Vergangenheit , und ich errinnere mich an ganz ganz viele Gegrillte 722.6 , vornehmlich bei den 320er CDi mit der Carlsson C-tronic......


    Nachtrag :
    Ein ganz großer vorteil , fällt mir grad so ein..... , falls das Getriebe mal hopps geht.....
    Es gibt instandsetzer , die das 722.6 Verstärkt revidieren können , mein letzter stand war irgendwas um die 800NM......
    Aber da müsstest dich mal im AMG forum umhören , denn Grad die 55er kompressor motoren haben mit der gleichen Problematik zu kämpfen ,
    und da sind auch mit einfachsten mitteln 500-550 PS Möglich , mit dem entsprechenden drehmoment...



    MFG
    Arni

    Einmal editiert, zuletzt von arni ()

  • Hi !
    Die von mir aufgezeigten Oeltemperaturen für das ATF ( Automatic Transmission Fluid) mit den ggf. nachteiligen Auswirkungen bei überschreiten der Temperaturen ; entsprechen der Lehrunterlage von FCA für diese Automatikgetriebe. Sicher wird entsprechend der Belastung z.B. im Zugbetrieb mit Caravan ,bei langen Bergfahrten und hohen Außentemperaturen sich die Temperatur des Oels erheblich erhöhen und wird auch dann über der Betriebstemperatur des Motors liegen.
    Deswegen letztlich auch die Kontrolle/Warnung im EVIC und dieser Hinweis von FCA in der Lehrunterlage.


    Zitat

    Ebenso zum Turbolader und Motor wäre ebenso hilfreich.


    Turbolader von Garrett AR 56 mit variabler Geometrie.
    Relativer Druck 1,7 bar
    Notwendiges Zusatzmodul:
    Das REA Modul ( Rotary Electronic Actuator) hat eine" intelligente "Elektronik; ist mit Motorsteuergerät verbunden und über ein Gestänge für die Bewegung der Turboladergeometrie zuständig.
    Gruß HJ :thumbup:

  • Einen Wunderschönen Guten Morgen in die Runde,


    Ich wollte mal fragen ob mittlerweile schon mehr Leute den LLK getauscht haben.


    Spiele auch mit dem Gedanken zu Kraftwerk zu fahren aber möchte auch gerne eine grösseren LLK verbauen.


    Kann mir da jemand Helfen? Was brauche ich alles dafür? und wo kriege ich das her?


    Grüße


    Jonas

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