Lancia Forum

Nach gut 3 Jahren und 36T Meilen seit Import (hier vorgestellt -> Vorstellung 2014er VW Routan SEL Premium) muss der Dicke länger ins heimische Trockendock - Gesamtlaufleistung 94T Meilen.
Von heute auf Morgen begann die 'Front-Pump' des Chrysler 62TE Automatikgetriebes nach Öl zu ringen.



Das hörte man bereits deutlich im Stand in P-Stellung mit etwas Drehzahl...
Filmchen

Getriebeöl und -Filter waren da gut 30T Meilen alt. Nach einer unmittelbaren Probefahrt verweigerte das Fahrzeug so bereits nach wenigen hundert Metern bei heissem Getriebeöl den Vortrieb...die Gänge rutschen durch...
DTCs P0734, P0868 und P083B waren danach aktiv...


Es war weder die CEL an, noch lief das Getriebe im sog. Limp-Mode (2. Gang) - abgekühlt fuhr er dann wieder die paar Meter heim.

Zunächst wird das Getriebeöl abgelassen bzw. die untere Wanne samt Filter demontiert um der Sache auf die Spur zu kommen...wieso jault die Pumpe?!?
Es gab wohl mal eine Zeit, da waren diese Pumpen ausserhalb der Toleranz gefertigt und wurden per Recall getauscht... 'Safety Recall S44' ... das trifft hier nach Baujahr nicht zu...

Leicht verdächtig viel am Magnet in der unteren Wanne...


Aber dann...wir öffnen den Filter...
Der Filter ist verstopft mit Abrieb von wo auch immer...das ist der Grund für die jaulende Pumpe!
Es finden sich sogar kleine metallische und magnetische Splitter darin...



also ...Aggregat kommt raus... (hier Front-Pump und Input-Drum im Bild)


Es wird zerlegt und nach dem Fehler gesucht...auch wenn es sehr sauber scheint...alles wird penibelst gereinigt - gut 12 Dosen Bremsenreiniger und viele Ladungen Druckluft aus dem Kompressor gehen dabei drauf...






Als neuer großer und verfestigter Fan von rockauto.com wird mächtig bestellt und rasant binnen 3-5 Tagen per Fedex Express nach CGN geliefert:

• mopar master kit (68272623AB)
  
• new mopar solenoid body (68371508AA)
  
• new mopar TCC solenoid (05169313AA)
  
• new mopar line pressure sensor (05078708AC)
  
• new mopar torque converter (4753538AB)
  

Viele schicke Mopar-Kartons treffen ein...








Meanwhile...es ist immernoch nicht klar...woher der Abrieb aus dem Filter kommt..wir lassen das Core-Pfand für den Drehmoment-Wandler sausen und sägen auf...



B I N G O ! ! !


Teile des TC haben innerlich geschliffen und sich so selbst zerstört...der Abrieb landete im Filter und verstoptfte diesen...


Kollege Wandler kommt eh neu...eine Getriebe-Instandsetzung sollte IMMER einen neuen / überholten Wandler beinhalten...


Neben den oben genannten Teilen wurden auch ein paar Lager-Buchsen getauscht...
Sonnax 92004-L für Input Drum mit leichtem Übermaß (Kit of 5, nur eine wird benötigt)


Sonnax 12502-01 für Front-Pump


Es folgt der berühmte Zusammenbau in 'umgekehrter Reihenfolge". Alle 'frictions', 'steels' und 'seals' aus dem Master Kit finden ihren Weg ins Getriebe.




Leider nicht enthalten im Master Kit ist ein Sicherungsring, der fast sicher beim Aus- / Einbau kaputt geht.
Sicherheitshalber gesondert bestellen...

05078635AA Sprengring, sun gear assy



Der Master Kit enthält aber eine Verbesserung für den Compounder.
Hier konnten sich Dichtungsringe mitdrehen...und so ihren Sitz deutlich verbreitern...was im Endeffekt zum Verlust des Rückwärtgangs führen kann.
Hier schon sehr weit ausgeprägt...


Die neue Version verhindert das Mitdrehen...


Fertig..



Nach Wiedereinbau VLP counter reset, vlp open loop tooth count reset und quicklearn nicht vergessen...


Danach fiel noch eine Antriebswelle unangenehm auf...seitdem die getauscht ist...keine 'Schläge' mehr in irgendeiner Schaltbewegung.



Lange Rede kurzer Sinn...die Arbeit hat sich gelohnt...Getriebe ist wieder verbaut und schaltet butterweich ohne Auffälligkeiten.
Auf hoffentlich weitere viele tausende Meilen Spaß mit diesem '5th-Gen' .

PS Für all diese Abreiten empfehle ich dringend das Zu-Rate-Ziehen der 62TE ATSG-Lektüre. Dort sind auf über 150 Seiten alle Meß- und Überholschritte penibelst erklärt.
->

Super Job gemacht! Ab heute darfst du hier deine Dienstleistung als Getriebedoktor anbieten!

Nach einem Jahr und 30000km brummt bei mir ab und an der Wandler, sobald die Kupplung aktiv wird und nur unter Last, sprich Berg hochfahren, brummt der Wandler. Gehst du vom Gas weg oder gibst du minimal Gas, verschwindet das Brummen. In Verdacht habe ich das TCC-Ventil, wird beim nächsten Ölwechsel ausgetauscht. Selbstverständlich wenn das Getriebeöl nichts böses ans Tageslicht liefert.

... nur gut das ich grad auf Toilette war, sonst hätte ich mich vermutlich bei den vielen Einzelteilen angemacht. Würde ich mir nie zutrauen auseinanderzunehmen. Top Leistung

Zitat von »DodgePentastar«

... sobald die Kupplung aktiv wird und nur unter Last, sprich Berg hochfahren, brummt der Wandler. Gehst du vom Gas weg oder gibst du minimal Gas, verschwindet das Brummen. In Verdacht habe ich das TCC-Ventil, wird beim nächsten Ölwechsel ausgetauscht. Selbstverständlich wenn das Getriebeöl nichts böses ans Tageslicht liefert.

jepp, das TCC solenoid ist schnell getauscht. Kenne nur den Effekt wenn das mechanisch defekt ist, dass z.B. beim Heranfahren an ein Stopp-Schild der Motor abstirbt.
Hatte ich eine Weile mal...was nach einem Getriebeölwechsel dann nicht mehr auftauchte... nicht auszuschließen, dass das der Ursprung allen Übels hier war...

Wenn du schon dabei bist...leg dir direkt beide Kerlchen auf Lager...

mopar TCC solenoid (05169313AA)
mopar line pressure sensor (05078708AC)

Zitat von »steffen.m«

Würde ich mir nie zutrauen auseinanderzunehmen. Top Leistung

Ja danke, dass du so mitgefiebert hast...wie du ja weisst, wurden manche Baugruppen mehrfach zusammengebaut um dann doch für eine weitere Kontrolle wieder zerlegt zu werden...
haste gesehen..schrieb oft in der 'wir'-Form...


Würde ich das nochmal machen (was nie und nimmer passieren wird ), würde ich direkt auch den TRS mittauschen, auf die 65€ kommts dann auch nicht mehr an. Sitzt auch hinterm Seitendeckel auf dem Valve Body.
Diese "Transmission Range Sensors" gehen hier und da kaputt...und verwirren dann das Getriege, da es nicht mehr weiss welche Fahrstufe der Fahrer eingelegt hat.

mopar transmission range sensor (68055955AA)

Hallo Steffen,

da hast du voll recht und wenn ich dann noch deine Umbauten, Schaltpläne und Programmierungen dazu ansehe, würde ich von der Toilette gar nicht mehr runter kommen!!

Gruß
Jürgen

Klasse Beitrag, wie so viele hier in diesem Forum.
Würde so etwas mit Sicherheit nicht hinbekommen. Einmal fehlt das technische wissen und die Zeit für solche Arbeiten.
( bin 90% des Jahres auf Montage )
Was mich interessieren würde, kann man diese Reparatur nur so durchführen, wie du es gemacht hast, oder ist diese Front Pump auch als komplettes Ersatzteil einbaubar ?
Gruß ThomasR.

Zitat von »ThomasR.«

Was mich interessieren würde, kann man diese Reparatur nur so durchführen, wie du es gemacht hast, oder ist diese Front Pump auch als komplettes Ersatzteil einbaubar ?

Die Front-Pump war hier nicht die Ursache, sondern nur ein 'Melder'.
Ursache war hier der Drehmoment-Wandler...was zur Verunreinigung des Getriebes führte...wenn man das dann mal soweit zerlegt hat...kann auch direkt eine Gesamt-Revidierung erfolgen...was ich hier nach etwas Zähneknirschen dann auch getan habe.

VG
Alex

ok, danke dir.
Ob aus mir jemals ein Schrauber wird, ist wohl eher unwahrscheinlich, aber wenn ich eure Beiträge lese, erinnre ich mich noch an die Zeiten, wo selbst ich den Motor aus meinem Opel Rekord 1900 D noch selber in der Hobbymietwerkstatt gewechselt habe.

ThomasR, keine Angst!!! Aus dir wird noch ein guter Schrauber!!! Es sei denn du hast eine günstige Werkstatt in Deutschland gefunden, die sich mit Chrysler auskennt.

Nachdem ich in letzter Zeit auch immer mal wieder unangenehmes Verhalten am Getriebe habe, habe ich mal alles durchgemessen.
Aber zuerst die Symptome:
bei niederen geschwindigkeiten (Stadt), Getriebe auf Temperatur, ruckelt die Karre, als ob sie immer wieder hoch und runterschalten würde, fühlt sich wie ein Känguruh an. Ist aber nicht immer, und wenn ich mit Tempomat fahre, kommt es gar nicht
ab und an ist das schalten nicht weich (nur sporadisch), aber kein Klong, oder richtig hartes schalten
ab und an leicht verzögertes (leichte drehzahlerhöhung beim hochschalten) schalten
runterschalten beim beschleunigen unauffällig

KEIN abwürgen oder abbremsen der Motordrehzahl beim abbremsen vor einer Ampel/Kreuzung
in kaltem zustand schaltet die Karre nicht immer ganz hoch, bei 80km/h ca 1800rpm, normal wären ca 1200. Geht man dann vom Gas, kanns sein, dass hochgeschaltet wird, und der Gang trotz leichter Beschleunigung auch drin bleibt

Messen konnte ich nur bei warmen Getriebe, habe aber während des Abkühlens immer wieder gemessen. Die solenoids an Terminal:
2,7,17, 19,20,21 hatten bei der letzten Messung (leicht warmes getriebe) alle zwischen 1,6-1,7Ohm:
die Signalwerte an Terminal
11,15,16 änderten sich mit abkühlen nicht, und nur das 2/4Pressure Signal liegt mit 309Ohm ausserhalb der Werte
die werte für die "...Force solenoids" an Terminal 3 und 12 fielen mit abkühlen zwar ab, sind aber beide wohl ausserhalb der Toleranz
siehe angehängtes Bild

Stellt sich also folgende Frage, könnten o. g. Symptome auf die drei Teile die ausser Toleranz liegen, zurück geführt werden?

Was meinst du mit "Schalten"? Meinst du Gangwechsel oder Wandlerkupplung? Was hast du für Laufleistung?

schalten=Gangwechsel
Wobei, wie stelle ich den Unterschied fest? WK ist doch nur im 6.Gang,oder?

200tkm

Die WK funktioniert in der Regel schon ab dem 4.Gang. Ob die Kupplung drinnen ist oder nicht, merkst du an dem Motordrehzahl-Geschwindigkeit-Verhalten. Steigt beim Beschleunigen die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Geschwindigkeitsanzeiger, dann ist die WK drinn, bleibt aber bem Beschleunigen die Motordrehzahl konstant, aber die Geschwindigkeit steigt, dann ist WK nicht eingeschaltet. Wenn du alfaobd hast, dann siehst du das an der Turbinendrehzahl und Motordrehzahl. Bei deiner Laufleistung gehören die TCC solenoid und line pressure solenoid auf die Müllhalde. Die Wiederstandsmessung ist schön und gut, aber was dabei nicht berücksichtigt wird, die Änderung des Verhaltens mit steigender Öltemperatur bzw wenn die Schaltventile durch Abrieb im Öl verunreinigt werden bzw teilweise verstopft.

Danke für die Antwort. Das mit der WK schau ich mir mal an. Das die beiden solenoids ziemlich sicher durch sind, hab ich schon fast befürchtet. Abrieb und Verschmutzung dürften sich aber in Grenzen halten, mache regelmässig Ölwechsel

So, nochmals angeschaut:

Heute morgen war bei 80 auch ei kaltem Getriebe die 6. Stufe drin, WK geschlossen (1200rpm). Das mit dem schalten in den 6. Gang könnte Temp-abhängig sein. Bei einem anderen ATG hier im Haus ist es so, dass die 4. Stufe erst ab einer definierten Temp geschaltet wird (4Gang ATG).
WK schliesst meist bereits, wie von dir geschrieben, ab 4. Gang.
ich hab da zwei längere, ebene Abschnitte mit 50km/h Begrenzung (Getriebe warm):
im ersten Abschnitt mit Tempomat: 1300rpm (4. Gang) mit schwankender Motordrehzahl, +/- 50rpm. Beim Beschleunigen WK geschlossen, aber beim hochschalten von 5-6 leichter Drehzahlanstieg von ca 150rpm als ob für ein Moment kein Kraftschluss
zweiter Abschnitt mit Tempomat: ca 1050rpm (5. Gang), keine Drehzahlschwankungen, Beim Beschleunigen WK geschlossen, aber beim hochschalten von 5-6 leichter Drehzahlanstieg von ca 150rpm als ob für ein Moment kein Kraftschluss
in beiden Fällen: beim erreichen der 50km/h Zonen, nach setzten des Tempomates bei 50km/h, wenige Sekunden später ein kurzes Ruckeln vom Antrieb, als ob der Motor "sich verschlucken" würde, hat aber mit dem Motor nix zu tun. Das passiert öfter wenn der Wagen vorher einfach rollte (ohne aktives abbremsen, also nur Motorbremse,) und dann in konstante Geschwindigkeit wechselt Dann kann es auch passieren, dass das "Känguru_Verhalten" auftritt.
Ich kanns einfach nicht richtig erklären, als ob immer wieder für ein Moment Kraftschluss auf und zu geht, das mehrere msale hintereinander. Setzt man aber bei diesem Verhalten den Tempomat, ist es fast immer weg. Oder man schaltet manuell ein-zwei Gänge runter, dann ist es auch weg.
Ach ja, ich hatte schon mehrfach den Eindruck, dass die Karre nicht gerne im 4. Gang fährt. Wähle ich z. B. im Gebirge bei langen Steigungsstrecken den 5. Gang als max. Vorgabe, kann es passieren, dass das Getriebe ständig zwischen 3 und 5. hin und herschaltet, als ob es den 4. vermeiden will. Wähle ich den 4. als Vorgabe, dann funktioniert das problemlos

Nach 200tkm ist der Wandler nicht mehr der beste und die Kupplung müsste ziemlich am Ende sein. Die Symptome deuten mehr oder weniger auf eine verschließene Kupplung. Die WK im unteren Drehzahlbereich schließt nicht vollständig, das ist auch gewollt, damit wird der unrunde Motorlauf weicher und der Wandler "schluckt " diese Schwingungen weg. Wenn aber das ganze System nicht mehr optimal läuft, sprich die müden Solenoids, Druckregelung und verschließene Kupplung, dann kommt es eben zu diesen Hüpfereien. Wie du bereits beschrieben hast, merkst du das im unteren Drehzahlbereich, wo der Motor die Kraft weitergibt. Im 2. oder im 3. Gang ist die WK nicht im Einsatz und da merkst auch nichts. In deinem Fall kannst du ruhig den Wandler erneuern. Das 62TE läuft nicht einmal neu optimal und mit einer kapputen Kupplung je nicht. Das Getriebe kann übrigens nichts dafür, die Software ist schlecht. Kein Wunder das der Chrysler so viele Updates herausgebracht hat. Die Tempomatregelung bzw das Ansprechverhalten ist eine Katastrophe . Das mit dem "4.Gang nicht wollen" ist auch eine Schwäche des Dicken . Zu wenig Drehmoment für ein schweres Auto, Geschwindigkeit an der Steigung und das Bestreben schnell hochschalten. Es ist einfach so. Einfach verzeihen und akzeptieren oder ein anderes Auto kaufen.

Ich kann das wärmstens empfehlen: https://youtu.be/jz6zlTmeQm0
Würde mir aber den Zusammenbau nicht zutrauen.

Wer meine Bilder oben genau studiert hat, erkennt ein Video von Gary Ferraro im Hintergrund auf dem Mac

Ah, alles klar.

Coole Aktion, hattest du auch diesen Shift verbesserer eingebaut? Gibt's auch bei Rock Auto.
Transgo SK62TE heißt das l.