Hi Pegpower
Schau Dir mal diese Seite an . dort kannst Du mal nachfragen. Im wesentlichen handelt es sich wohl beim Beim NAG 1 5WA58 um eine Weiterentwicklung des DB Getriebes 722.6 . M.E. können komplett überholte elektronische Steuereinheiten relativ preiswert erworben werden.
http://www.autohaus-reuter.de/automatikgetriebe/jeep/nag1-7226/
Gruß HJ
Hi !
Schau mal bei www Rockauto . com nach. Ist Spezialist für Ami Cars.
Beispiel :Grill mit Schwinge schwarz
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Gruß HJ
Hi !
Nach ersetzen des HFM ( Hand Free Modul) muss eine Aktualisierung der Software vorgenommen werden ,um die Kompatibilität zwischen den verschiedenen Modellen von Mobiltelefonen zu erhöhen . Da die Größe der Flash -Aktualisierung sehr hoch sein kann wurde eine Vorgehensweise implementiert ,bei welcher ein 4- poliger Steckverbinder und ein USB-Verbindungskabel mit dem Diagnosegerät verwendet werden muss. Der spezifische Steckverbinder ist auf der Rückseite des im Fahrzeug befindlichen HFM Moduls positioniert.
Spezial Kabel für die Aktualisierung: Orange und ist mit Code FGA 2000040590 gekennzeichnet. Während der Aktualisierung muss der Steckverbinder C1 vom HFM Modul getrennt und wieder angeschlossen werden sobald das vom Diagnosegerät gefordert wird, so dass die Verbindung mit dem spezifischen . Kabel vom HFM ermittelt werden kann. Wenn das Betriebssystem vom Diagnosegerät es fordert muss nochmal neu gestartet werden. Nur dann ist ein ordnungsgemäßer Betrieb gewährleistet.!
Das HFM befindet sich meines Wissens auf der Fahrerseite unter dem Armaturenbrett.
Schon vor einigen Jahren viel dieses bei mir plötzlich aus . Vermutlich, so damalige Diagnose der Werkstatt ,Kabelunterbrechung. ( am Kabel Connector) Die Reparatur habe ich mir wegen des Aufwandes gespart.
Gruß Hj
ZitatWie sieht es mit den Magnetventilen und dem Drehzahlsensor/Speed-Sensor aus?
Wären diese Bauteile für die Fehler verantwortlich?
Kann sein!
Es kann auch Feuchtigkeit im Getriebestecker sein ; Die Dichtung sollte bei jedem Oelwechsel erneuert werden. Bei Beschädigung kann es durch den Kappillareffekt zur Fehlinformatinen kommen.
Durch verschmutzte Kolben in den Schaltventilen in der elektr. Steuereinheit kann es auch zu den Schaltstößen und zu Verzögerungen beim Gangwechsel kommen. Die Hydraulikeinheit muss dann ausgebaut und gereinigt werden. Wenn zuvor die Spülung nichts brachte! Ebenso ein verschmutzter Temperaturfühler kann die Ursache sein.
Gruß HJ
und
Bleib alle Gesund!
Hi
Für Blind Spot Radar K 560 389 42 AA gibt es wohl eine Alterative mit einer anderen ET Nummer 86303026 AB vergl. bei aliexpress.
Gruß HJ
Hasenor ;Danke für die Rückmeldung .
Schaut mal da nach 
https://www.aliexpress.com/i/33056192500.html
Kostet ca. 350.-$
Gruß HJ
Zitat..... 20Tkm mit den Tarox scheiben..
..
Gut zu wissen!
Du hast diese Scheiben mit den offensichtlich weicheren Textar-Belägen kombiniert. Was sicher eine bessere Bremswirkung und ein geringerer Verschleiß der Scheibe nach sich zog. Es wird leider immer ein Versuch bleiben mit anderen Herstellern die richtige Kombination in diesem Sinne zu finden.
Gruß HJ
Hi !
Die von mir aufgezeigten Oeltemperaturen für das ATF ( Automatic Transmission Fluid) mit den ggf. nachteiligen Auswirkungen bei überschreiten der Temperaturen ; entsprechen der Lehrunterlage von FCA für diese Automatikgetriebe. Sicher wird entsprechend der Belastung z.B. im Zugbetrieb mit Caravan ,bei langen Bergfahrten und hohen Außentemperaturen sich die Temperatur des Oels erheblich erhöhen und wird auch dann über der Betriebstemperatur des Motors liegen.
Deswegen letztlich auch die Kontrolle/Warnung im EVIC und dieser Hinweis von FCA in der Lehrunterlage.
ZitatEbenso zum Turbolader und Motor wäre ebenso hilfreich.
Turbolader von Garrett AR 56 mit variabler Geometrie.
Relativer Druck 1,7 bar
Notwendiges Zusatzmodul:
Das REA Modul ( Rotary Electronic Actuator) hat eine" intelligente "Elektronik; ist mit Motorsteuergerät verbunden und über ein Gestänge für die Bewegung der Turboladergeometrie zuständig.
Gruß HJ
Hi Funnde
Zitat[…]
1.
Die Oeltemperatur soll beim W5A580 lt. Fluid Fill Curve bei eta 62 °C liegen ( Max Füllung ATF)- dürfte in etwa auch für das 8 HP gelten
Grundsätzlich gilt beim ATF dass eine Öltemperatur über 120 °C die Lebensdauer der elektronischen Bauteile gefährdet und daüberhinaus ab 150°C es zu Systemausfällen kommen kann.
Beim 8 HP werden bei hohen Öltemperaturen Programme in sg. Hotmode eingestellt.1. Ebene ab Temp 126°C, Kupplungspunkte werden auf höhere Drehzahlen verlegt und der Funktionsbereich in der die WÜK geschossen ist, wird vergrößert. 2. Ebene ATF Temp bis146°C das Antriebsdrehmoment wird erheblich gekürzt. 3.Ebene über145°C die Versorgung der Magnetventile werden abgestrennt 
2.
Zum Tuning.
Habe früher öfters die Erfahrung gemacht, dass sogar verbaute Automatikgetriebe dem hohen Drehmoment eines modif. Dieseltriebwerkes nicht standhielten. Das Ergebnis war, dass die Wandler für den hohen Dehmoment des Triebwerkes nicht ausgelegt waren und in der Folge das Lager v.Turbinenrad schädigten. Ergebnis hoher Aluabrieb im Filter. Das Drehmoment des Triebwerkes war für den Wandler des Automatikgetriebes zu hoch.
Auch wenn der Kurbeltrieb eines Diesels stabiler ausgeführt ist, kann ist m.E. die Erhöhung der Leistung und damit höhereLagerdrücke , Drehzahl u. Drehmomentes etc. bei fortgeschrittener Kilometerleistung( Betriebsstunden) sich negativ auf die weitere Lebensdauer beider Komponenten auswirken. Bei Versprechungen der Tuner würde ich misstrauisch sein und mir weiter Informationen von FCA einholen . Wie lange gibt er auch eine Garantie stellt sich die Frage.
3. Ladeluftkühler
Beim 3.0 CRD 6. Multijet sollten die Vorgaben von MV Motorie herangezogen werden. 
Der Ansaugkrümmer hat zwei Ansaugkanäle für jeden Zylinder.An einem Kanal sind bewegliche Deflektoren installiert( Swirlklappen),die die Aufgabe haben die Swirl Bewegung der Ansaugluft zu erhöhen. Zu ihm gehören: Motorisierte Drosselklappe, Sensor für Ansaugluft und Temperatur, Leitung von der Abgasrückführung ( AGR). Das Swirlsystem (gibt ein Feedback-Signal an PCM Modul. Betriebstemp. von -40 °C bis 125°c ) .Bei höhren Temperaturen keine Funktion mehr. Auch das REA(Rotary Electronik Modul) ist mit dem Motorsteuermodul verbunden und beeinflusst das Management der Turboladergeometrie und somit dei Aufladung der Ansaugluft,
Gruß Hj
Zitat Arni .
.........dann ein sehr ruppiges hochschalten in den 3. Gang
Eine Überlegung : Nach der mir vorliegenden Schaltmatrix vom NAG 1 gehört der 2. und 3. Gang zu einer gemeinsamen Schaltgruppe, die mit den Kupplungen B1 , K2 und K3 gesteuert werden.
Während in Abhängigkeit der bereits von mir erwähnten Parametern für die Schaltzeitpunkte, der 2 Gang von den Kupplungen B2 und K 1 gesteuert werden, greift bei einer bestimmten Drehzahl die Kupplung K 3 . Also könnte vielleicht die Ursache für das "ruppige " hochschalten bei K3 zu suchen sein.
Ursachen könnten in den Lamellen der K3 ,oder in den hydraulischen Steuerungskomponenten zu finden sein. Diese sind für den Druckwechsel vor, wärend und nach dem Gangwechsel verantwortlich .So besitzt jede Schaltgruppe ein Steuerventil, ein Schaltventil/ Haltedruck, ein Schaltventil/ Schaltdruck, ein Übergangsregulierungsventil und ein Magnetventil. Inwieweit diese in der elektrohydraulischen Einheit, auch bei einwandfreien Signalen vom TCM, exakt funktionieren wäre zu überprüfen 
Gruß HJ
Hi Arni
Sorry! hatte den Begriff verwechselt. 
Damit wir uns verstehen,man bezeichnete früher dies als Wandlerphase, in der durch die zunehmende Drehzahl des Pumpenrades die kinetische Energie des Oels auf das Turbinenrad des Getriebes übertragen wird. und somit der Schlupf zunehmend weniger und der Kraftschluss zunimmt. Zur Verstärkung des Oelstromes für den Wandlereffekt dient noch der im Wandler verbaute Stator Ohne diesem letztgenannten Teil wäre es ja eine reine Flüssigkeitskupplung .
Um noch den restlichen Schlupf auszugleichen wird drehzahlabhängig die Wandlerüberbrückungskupplung WÜK zugeschaltet.( Das nannte man Kupplungsphase) .Dann haben wir die vom TCM gesteuert die gewünschte feste Verbindung zum Getriebe ohne Schlupf . Das Öffnen und Schließen der Kupplung wird außerdem abhängig vom gewünschten Gang reguliert. Es handelt sich beim NAG1 um e[u]inen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit regulierter Kupplung.( Blockierkupplung für Wandler und Schlupfregelung.
Im vorliegenden Fall handelt es sich um ein leichtes ruckeln nur im kalten Zustand in der Schaltgruppe 1-2 gesteuert von den Kupplungen B1 und K1. diese beiden werden auch auch von den Schaltgruppen 4-5 gesteuert. Also könnte man diese Gruppen ausschließen.
Fehlfunktionen können natürlich die verschiedensten mechanischen und elektronischen Ursachen auch haben.Wir haben dazu ja schon einige Treats im Forum.
Gruß
HJ
PS:
Zitat von Dir.......und Nerviger und Unangenehmer finde ich das Hochschaltverhalten im Schubbetrieb bei kaltem Motor
]
scheinbar kann nur Adaption durch die Werkstatt helfen. [/u] Hatte bis auf kurze Ruckler bei kaltem Getriebe in der Stufe 1-2 keine Probleme mehr. Auch im Schub nicht mehr seit dem ich das AGR ein bisschen reinigte. Wenn 60 Grad erreicht ist ziemlich alles o.k.Bei kurvenreichen Bergstrecken schalte ich ohnehin mit dem Autostick bergauf und bergrunter. Dieses Schalten funktioniert sehr präzise. Die Bremswirkung bei Bergabfahrt tritt sofort ein. Im Drive bei warmen Motor/ Getriebe sanfte Schaltvorgänge. Im Caravanbetrieb, auch in den Bergen ,letzlich Südtirol, keine Beanstandungen. Also Wük und Schaltkupplungen greifen ordentlich. 
Es ist die Frage bei Deinem Problem, ob die Drosselklappenstellung die richtigen Signale an das PCM und an das TCM abgibt. Sie werden zur Berechnung der Schaltzeitpunkte benötigt. Im NAG sind zwei Geschwindigkeitssensoren verbaut ( Hall Effekt), die vom TCM für die Berechnung der Eingangsgeschwindigkeit genutzt werden. Im TCM werden dann die Schaltzeitpunkte verwaltet. Es sind 11 Eingangssignale S. Drosselklappe, Raddrehzahlsensoren,Motorendrehzahl,Motortemperatur Kontrolle vorab gewählte Geschwindigkeit ,Abfrage Getriebeübersetzung, Drosselklappenstellung , Kilometerzähler, effektiver Höchstdrehmoment , Motor im Notmodus bei DTC. etc.
Die Schaltprogramme werden durch Faktoren wie, Strassenbedingungen, Neigungswinkel,Gefälle und Höhe, Temp. Kühlflüssigkeit, Tempomatbetreieb hohe oder niedrige ATF Temperatur , Fahrtrstil beeinflusst.
Ziemlich kompliziert das Ganze.
Hi! Arber
Wenn Du ein NAG1 ( 5 Gang) in Deinem Thema verbaut hast, schau Dir mal hierzu alle nachstehenden Treats zu den NAG1 Probleme von unserer Community an.
Motor Getriebe Reseten bei 3,0 liter CRD 2013
Auch ich habe trotz ATF Wechsel bei 160.000 km noch ein bisschen Ruckeln im Drive von der 1 in die 2 Fahrstufe,bei kaltem Zustand des Motors.
Ab etwa 60 Grad C Betriebstemperatur ist alles prima. Die Drehzahlmessernadel kann ein bisschen schwanken weil der Drehmomentwandler noch in der sog.[Wandlerphase ist. und die WÜK für eine statische Verbindung noch nicht greift. Meines Wissens sind in der Phase Schwankungen von ca 80 U/min normal.
Gruß
HJ
.....wird im Display "Einparkhilfe warten" angezeigt. Dann nach ca. 10 Sekunden
fliegt die Sicherung.
Hast Du mal die [u]beiden Radarsensoren hinten rechts und links hinter dem Stoßfänger abgeklemmt.[/u] Wenn nicht, klemme sie ab und setze eine neue Sicherung 44 ein . diese Radarsensoren werden ansich aktiviert wenn der Motor läuft und dass Fahrzeug sich in Bewegung setzt. Das PTS Modul versorgt die Sensoren mit 8 Volt. ggf. auch die Zuleitungen der vorderen und hinteren Sensoren prüfen.
Habe aber selber schon Probleme mit gleicher Fehlmeldung auf dem EVIC durch diese Radarsensoren gehabt.Ging aber nach einiger Zeit weg .Vermutlich eine Verunreinigung an der Radarfläche des Gehäuses oder im Stoßfänger. Klar dass dann das Radarsignal mit 24 Ghz ein falsche Reflektion bekommt und dann diesen Fehler anzeigt. Hatte aber keinen Kurzschluss dabei! Wernn ein Sensor an Leitung verliert oder sich abschaltet wird im PTS Modul eine DTC über einen Kurzschluss an der Masse des Sensors gespeichert da in der Folge eine zu niedrige Spannung in der Datenleitung 
herrscht.
Also möglich: Kurzschluß im elektrischen Teil des Sensors , Die Dinger sollen auch anfällig sein gegen Schmutz/ Salz etc.[u]
Gruß
HJ
Das TPM (Modul Reifendruck ) wie auch das TCM ( Modul Automatikgetriebe) werden vom Body Control Modul ( BCM) überwacht. TPM ist die englische Bezeichnung von( Chrysler) für das RDK .
Für Beide laufen die Signale zum BCM einheitlich über das CAN Netz .( Power Netz Architektur( Gateway). U.A. das EVIC in der Instrumententafel IPC bekommt auch vom BCM seine Signale.Die Verbindung erfolgt über Sternsteckverbinder .An diesen werden die CAN Stecker angeschlossen. meines erachtens sind durch Kontaktprobleme, auch Übergangswiderstände möglich, die in der Folge einen falschen Wert zum BCM übertragen
Die Steckverbinder können mit dem Ohmmeter am Diagnoseeingang geprüft werden.
Wenn das TPM durch den EVIC die Drücke in den 4 Reifen anzeigt ist es doch in Ordnung
Ich wurde erst mal den Stecker am Anschluß der elektr.Einheit am NAG 1 kontrollieren.)
Gruß HJ
Hi
Vermutlich O- Ring am Anschluß der elektrohydraulischen Einheit undicht. Somit über den Kapillareffekt durch aufsteigende Feuchtigkeit elekt. Fehlsignale an das TCM ,aufgrund abweichender elektr. Widersrände. Ist ein bekanntes Problem. Dichtung sollte bei jedem Oelwechsel erneuert werden. Mögliche Kontrolle :13 Poliger Stecker mal abschrauben und sehen ob die seitliche Verkabelung trocken ist.
Gruß
HJ
Hi Hasenor!
Nach meinen FCA Unterlagen sind die Module BSM Kontrolle Toter Winkel, HSM Kontrolle Sitzheizung und PDM Modul Beifahrertüre über das BCM Body Control Modul gemeinsam mit dem IHS -CAN Netz verknüpft. Nach der vorliegenden Beschreibung handelt es sich bei der Sicherung Nr. 44 im hinteren Verteilerkasten um eine Sicherung für Systeme für Unterstützung bei der Fahrt.. Da nur 1O Ampere, sind starke Verbraucher auszuschließen. Die Unterbrechung müsste mit Diagnosesoftware ( FCA) ermittelt werden.
Das BSM System mit seinen rückwärtigen Radarsensoren im Stoßfänger wird ergänzt mit der Funktion Rear Cross System ( für Rückwärtsfahrt). Wird auch nur bei Rückwärtsfahrt / einschl Kamera aktiviert,( Wann geht die Sicherung raus?) Das BSM Blind Spot Modul kann über den Touch Screen deaktiviert werden ( Zustand der Sicherung danach?) Funktioniert die BSM Anzeige im Außenrückspiegel? Kabel von der Rear- Kamera mal prüfen ; Was ist mit der Sitzheizungskontrolle? Gehen im Screen die Kontrollen an?
Möglich: Fehler im SLA Shift Lever Assembly. Dort ist der Schalter für die Rückfahrbeleuchtung der den Relais Schaltkreis für den Rückwärtsgang kontrolliert. Relais 44 Getriebe vorderer Stromverteiler.
Fehler im BSM werden im EVIC erscheinen.
Gruß
HJ
Hi Driver 300!
Bei dieser Kombination der Anzeigen müsste ein Fehler in den CAN-Netzen ( CAN u. CAN IHs) die Ursache sein..
Das BCM Modul kontrolliert sämliche CAN-Netze auf Störungen und kann,wenn eine Fehlfunktion festellt wurde, eine DTC der Netze ( CAN-Netze +IHS CanNetz) mit einem Code " U- Code" durchführen. Das TPM (Modul Reifendruck ) wie auch das TCM ( Modul Automatikgetriebe) werden vom Body Control Modul ( BCM) überwacht.
Allso wenn eine DTC mit " Code U "angezeigt wird, kann es veschieden Ursachen haben. Ggf. auch die von Vince aufgezeigten Möglichkeiten. Also nur mit Diagnosegerät konkret ermittelbar.
Gruß HJ
Hi Jupp da room u. PP
Schade dass die Angelegenheit nicht beseitigt werden konnte. Jetzt also Spülen und eine Adaption des NAG 1 durch die Werkstatt. Filter muss gewechselt werden. Dichtung zum Anschluß der Elektronik sollte ebenfalls erneuert werden.Allles ca. 400-500 €, Falls die Dichung bereits undicht sein sollte, können schon jetzt durch einen eintretenden Kapillareffekt( Oel) im Steuerstrang Probleme mit der Elektronik entstanden sein .
( Schaltproblem!). Die Spülung,auch mit spez.Reiniger sollte man von einer versierten Werkstatt machen lassen. Nur durch eine Spülung ist die Gewähr dass alle Rückstände beseitigt werden.
Habe bei dem NAG! 160.000 km jedoch nur Oelwechsel machen lassen. Wie gesagt es ist alles Ok! Der Daimler Benz Fachmann wies mich darauf hin, dass er in der Vergangenheit durch den Zusatz von Reinigungsmitteln bei der Spülung keine gute Erfahrung machte.Es kam nach seiner Erkenntnis zu mechanischen Schäden 
Gruß HJ
Hi Odenwald
Die Umstellung kannst Du an den linken Lenkradtasten auch auf km umstellen. Dort wo Du auch alle Daten am Evic abrufen kannst.
Gruß
Hj
Hi pm
Dein Problem:Getriebe schaltet nicht mehr sauber; Motor brummt nach Gangwechsel: leiches Ruckel ( abbremsen des Motors).
Schaut Euch meine Ausführungen dazu an ! Nötigenfalls ist eine Adapition mit entsprechender Software , durch eine Chryslerwerkstatt erforderlich. Die automatische Selbstadaption scheint dann nicht mehr ausreichend zu sein.
Wie ich berichtete hatte ich auch die genannten Symptome .
Aktuell! nur noch ein leichtes Ruckeln beim Schalten im Drive von 1 in 2 Fahrstufe im kalten Zustand. Ab ca. 60 Grad C Getriebetemperatur soweit alles Ok. Je nach Fahrverhalten kann ein leichtes Brummern auftreten dass auf untertourige Fahrweise zurückzuführen sein kann- Fahren im " Opamodus" .Durch niedertreten des Gaspedals( Kick down) müsste unverzüglich der Gangwechsel beim Zurückschalten erfolgen.
Wir haben somit auch eine Abhängigkeit mit der Drosselklappenstellung und der elektronischen Motorsteuuerung. Die eben dann auch vom Ansaugsystem u.AGR beeinflusst wird. Ruckeln des Motors während der Fahrt möglich,wenn Fehler vorhanden sind. Ursache des Ruckeln durch Fehler beim AGR wird auch in Foren anderer Fahrzeuge beschrieben.
Bemerkung:
Damals in vorelektronischer Zeit hat man die Automatikgetriebe mit der Drosselklappe des Motores mechanisch über ein sogenanntes Teillast-/ Vollastgestänge zusätzlich verbunden um den richtigen Schaltpunkt in Verbindung mit der Drosselklappenstellung und somit der Motordrehzahl sicherzustellen. Heute ist halt alles elektronisch und komplizierter.
Gruß HJ
