Beiträge von pierre2000

Danke, aber dann mach bitte ein Video vom Gesicht des Mechanikers, das würde ich dann schon gerne sehen.

Hi Leutz,

P000B= slow response of camshaft#2, bank #1, heisst auf deutsch:

lahme Nockenwellenverstellung NW2. Die ist bei unserer Zauberkiste natürlich wo? Richtig, unterhalb der Scheibenwischer, ganz hinten.

Der Fehler begleitet mich schon eine Weile, aber anfangs kam das 1-3mal im Jahr, da hat mich das nicht weiter gestört. Aber der Fehler kam immer öfter, Ich habe dann irgendwann mal die Stellmotore unter einander getauscht, in der stillen Hoffnung, dass der Fehler mit wandert. Tat er leider nicht. Blieb also nur noch der Phaser selbst

Zeit für Internet Videos und die Spezialwerkzeuge zu bestellen und das "grosse" Besteck auszupacken. Es wird in diversen Foren und Videos immer wieder darauf hin gewiesen, dass es das Originalwerkzeug von MOPAR nicht braucht (ca 300$), die billige Lösung bei Amazon/Ebucht etc für ca 20€ reicht auch, naja, dazu später mehr.

Das freilegen der hinteren Nockenwellen ist selbst erklärend, dazu muss man nicht viel sagen, es muss nur beachtet werden,

-dass das PCV-Valve

-und der NW-Sensor vorher raus gemacht werden, mit installierten PCV geht der Deckel vermutlich eh nicht runter, und wenn der NW-Sensor installiert bleibt, hat man einfach viel weniger Raum um den Deckel da raus zu bekommen.

Den Motor soweit drehen drehen, das die waagrechten Linien an den Phasern zu einander stehen, NICHT die Pfeile, die sind für die vordere Bank/Nockenwellen. Es gibt dazu genug Videos im Netz, wo man das genau sieht, das muss ich hier nicht nochmals zeigen. An der NW selbst ist nach dem 1. Lagerbock ein 6-kant, da passt ein 28er Maulschlüssel drauf, muss man schon bei bisschen "noddeln" bis der drauf geht. Mit dem Schlüssel (o.ä.) kann man dann mal versuchen die NW zu drehen, wenn die sich hin und her bewegen lässt, OHNE dass der Phaser sich mit bewegen will, hat man die letzte Bestätigung, dass der Phaser durch ist. Normalerweise ist da nur minimales Spiel, kann man gut mit der Einlass-NW überprüfen, die war bei mir praktisch spielfrei, während die hintere deutliches Spiel von ein paar mm hatte.

Kommen wir zum SpezialWZ: Das NW-Blockierwerkzeug ist für den nächsten Schritt unabdingbar, und das passte bei mir überhaupt nicht . Ich bekam es anfangs noch nicht einmal zwischen die beiden Phaser. Ich habe nicht nur gefühlt Stunden damit verbracht den Mist soweit zurecht zu feilen, bis ich das Teil tatsächlich als BlockierWZ verwenden konnte. Das Teil ist deswegen unabdingbar, weil das "Oil-Valve" (36er Nuss) mit 160NM angezogen wird. Ohne eine blockieren der NW's würde ein Teil des (Lösen-)momentes auf die Steuerkette übertragen werden auch wenn man mit dem 28er Schlüssel die NW gegenhält, dieses "Halskettchen" von Steuerkette ist für solche Drehmomente nicht ausgelegt, also lieber nichts riskieren und die NW's blockieren.

Im nächsten Schritt unbedingt

-Steuerkette zu Phaser markieren

-Lage NW ebenfalls markieren, falls diese sich später verdreht.

Wird in allen Videos auch gezeigt, unbedingt befolgen.

Dann kommt das Thema Steuerkettenspanner, wie löst man den, und wie stellt man sicher, dass man den neuen Phaser wieder drauf bekommt ohne dass die Kette weiter gespannt wird?

Langer Rede, kurzer Sinn:

Gar nicht.

Ich hab mit Videos und Endoskop das Ganze angeschaut, eigentlich gibt es am Spanner ne kleine Öffnung in die man mit nem 90° abgewinkelten Draht den Spanner entriegelt, mit einem der teile aus dem SpezialWZ-Satz den Spanner nach hinten drückt, einen zweiten Draht einfädelt um den Spanner offen zu halten. Blöd ist nur, dass der Spanner so weit unten sitzt, dass man da bei eingebautem Motor vermutlich nie hinkommt.

Ich hab dann mit einem der SpWZ-teile den Spanner nach hinten gedrückt (mit Gefühl, nicht Gewalt, er sollte nur seine Position halten), das "Oil-Valve" rausgeschraubt, Phaser ausgefädelt, neuen Phaser (vorher passend hingelegt) in die Kette eingefädelt und auf Anhieb die richtige Position erwischt, und dann den Phaser wieder auf die NW "genoddelt", auf den Führungsstift achten, und das Ganze ist ne Passung, also möglichst gerade und parallel ansetzen, sonst wirds nix.

Alle Markierungen überprüfen, und ob zwischen den NW die Steuerkette immer noch gespannt ist, wenn alles ok, "Oil-Valve" wieder rein, NW-BlockierWZ einsetzen und mit entsprechendem Drehmoment wieder anziehen. Alles wieder zusammen bauen.

Hinweis: in den OBD-SW-Lösungen gibt es eine Routine für das spülen vom "Exhaust oil valve #2", ich denke, dass es durchaus Sinn macht, diese Routine nach jedem Ölwechsel durch zu führen, da die Ölqualität, Viskosität und andere Öl relevante Einschränkungen Einfluss auf die Funktionalität von dem VVT haben. Der "Exhaust Phaser Bank #1" bei diesem Motor ist ziemlich anfällig und wird evtl. nicht optimal mit Öl versorgt, resp. wird nicht richtig "durchgespült".

Fällig waren dann noch
-PCV-Valve

-Riemen

-Zündkerzen

Egal wie, und ich glaube nicht das ich mir das nur einbilde, aber die Karre läuft wieder besser, zieht besser durch und hat irgendwie wieder mehr "Dampf". Merkt man auch dadurch, dass das Getriebe augenblicklich nicht mehr richtig mit dem Motor "harmoniert", aber das gibt sich wieder.............

Ach ja, als Info, habe jetzt 236tkm runter.....................

DodgePentastar:
Wie ich es gemacht habe, habe ich beschrieben und bebildert. Der Vorschlag eines BPR-ByPass-Notfallkabel ist für diejenigen gedacht, die nicht so vertraut sind mit der KFZ-Elektrik. Da traut sich nicht jeder ran, aber jeder, der halbwegs ein bisschen Ahnung hat, kann so ein Kabel verwenden. Z.B, ich hab noch nen >30jährigen Youngtimer der ebenfalls immer wieder von ausfallenden BPR (gesockelt) geplagt wurde. Da hat man sich eine Y-Peitsche gebastelt, im Notfall Relais ziehen, und Y-Peitsche gesteckt, weiterfahren.
@BertBeutlin:
wie Schutzgasglasperlen schon schrieb, einfach ein Relais mitführen bringt nur dann was, wenn du, so wie ich, das Originale BPR überbrücken willst. Das ist dann aber etwas aufwändiger und keine 2min Notfalllösung

Gruss

So, jetzt hat mich das vermaledeite Relais auch eingeholt
Gestern angefangen die Karre für die heutige Nachtfahrt in den Urlaub zu beladen. Vorher noch getankt und sauber gemacht, alles i. O. Dann konnte ich plötzlich die Schiebetüren nur noch mechanisch schliessen, nanu: EVIC tot , komisch, Schlüssel rein, nix geht mehr Multmeter angehängt, Batterie ca 4V...... , gecheckt, irgendwas zog immer noch ca 3A , Sicherungen gezogen, den Übeltäter schnell ermittelt, mit ziehen der Sicherung M25 war der Spuk gleich mal beendet.
Meist äussert sich das Relais ja damit, das es nicht mehr sauber schaltet, sprich: die Pumpe mit Strom versorgt, aber etwa ein Viertel der Betroffenen hat das Problem, dass das Relais nicht mehr sauber öffnet/trennt, und dann zieht es die Batterie leer. Kein beruhigendes Gefühl vor der Urlaubsfahrt.
Ich hab dann ne "quick&dirty Solution" mit nem externen Relais verbaut, das funzt soweit einwandfrei, bis ich die profi-Version von dem By-pass habe (fertige Platine zum reinstöpseln: Bypass)
Auf den Bildern kann man erkennen wie das geht, ich habe den Vorteil, dass ich meine TFL so eingebaut habe, dass die bei Schlüsselstellung "ACC" bereits angehen, jetzt wird das Relais halt mit gesteuert, aber egal, so gehts wenigstens sicher.
Da diesesProblem wohl so ziemlich jeden treffen kann, ist es sicherlich keine dumme Idee sich schon mal ein Kabel mit fliegender Sicherung ins Handschuhfach zu legen, das notfalls einfach eingestöselt werden kann.Kabelschuh am Pluspol der Batterie so anbringen, dass das Kabel dort eingestöselt werden kann, die M25 raus, und da wie auf den Bildern das Kabewl reinstecken. ABER: die Pumpe wird dann ständig mit Strom versorgt, auch bei ausgeschalteter Zündung, also nach der Fahrt ausstöpseln nicht vergessen, sonst ist die Batterie nicht nur leer, sondern ziemlich sicher so tot wie meine heute morgen (entladung unter 10V killt so ziemlich jede Blei/Säure Batterie)

Ja, geht. Ist aber ein ziemliches Gefrickel bis du alles auseinander hast um den Kabelbaum durch zu fädeln.
Hab schon mehrere umgebaut, hatte Original die ganz einfachen in Wagenfarbe, inzwischen die aus aus dem T&C-ltd, verchromt, Spiegelblinker, automatisch abblendend, BSM, Memory

So,
nachdem ich nen "remanufactured MOPAR Solenoid-bloc" ziemlich lange zuhause rumliegen hatte, habe ich im Juni mal folgendes gemacht:
professionellen Ölspülung, dassah nicht schlecht aus, hab ja immer wieder DIY-Ölwechsel gemacht, mit den üblichen Einschränkungen dass man nur ca 5l rausbekommt.
Dannach bildete ich mir ein, dass es etwas weicher schaltet, könnte wohl aber eher Wunschdenken gewesen sein
Nur wenige km nach dem Ölwechsel hab ich dann den Solenoid-bloc gewechselt, das ist kein Hexenwerk, allerdings, faul wie ich bin, habe ich natürlich nichts abgebaut was den Zugang erleichtern würde. aber schlechter Zugang war jahrzentelang mein täglich Brot
Die grössten Herausforderungen waren:
Die Filzabdeckung zerstörungsfrei weg zu bekommen
die drei oil-transfer-tubes wieder einsetzen wenn man nix sieht
Geht aber alles.....................................
Quick-learn procedure und zwei werte reset gemacht, wie hier im Thread beschrieben
Seither ca 2500km gefahren, davon mal wieder 2tkm mit dem Wohnklo hinten dran

Fazit:
deutlich weicheres schalten, auch das Känguruh-verhalten ist fast komplett verschwunden. Auch das fahren im 4. Gang (mit Wohnklo) wird selbständig gewählt und auch gehalten, also z. B. 5. Gang vorgewählt, längere Steigung, Getriebe schaltet selbstständig in den 4. und bleibt auch im 4. bis es wieder flacher wird.
Einzig und allein am San Bernadino wollte ich mit Wohnklo am steilen Stück den 3. Gang haben, und einfach mit höherer Drehzahl und damit weniger Druck den Berg hochfahren, da hat die Steuerung nicht mitgespielt. Anstatt den 3. zu halten, und mit ca 4-4500 u/pm den Berg zu erklimmen schaltete das Getriebe immer wieder in den 4. obwohl 3 vorgegeben war. Im 4. gings aber nicht, das hat dann zu ständigen Gangwechseln geführt. Das Ganze könnte mit der Temperatur zusammen hängen, es war sehr Heiss (im Tal vorm Pass 37°C), Kühlwassertemp 118°C, und ich hatte hinterher einen DTC, wortlaut "Transmission high Oil temp operation not finished" (oder so, habs leider nicht aufgeschrieben).
Aber, alles in allem ne lohnenswerte Investition.

Hinweis "remanufactured MOPAR- Parts:
Laut MOPAR nach ihren Vorgaben aufbereitete/generalüberholte Original Ersatzteile mit den selben Garantiebedingungen wie Neuteile, allerdings preisgünstiger

Info:
der Getriebespezi überholt/repariert pro Jahr zwischen 4-6 62TE- Getriebe, Den Solenoid-bloc zu wechselen fand er bei meiner Gesamtkm-Leistung eine absolut empfehlenswerte Idee, seiner Meinung nach ist ein verschlissener SB für viele Getriebeschäden (mit-)verantwortlich. Ebenfalls bestätigte er, dass er mehr Getriebeschäden bei Dieselmodellen wie Benzinern hat, und er hatte gerade ein 62TE aus einem Grand Voyager 2,8CRD auffem Tisch mit geplatztem Kupplungskorb. Nach seiner Aussage bereits der 2. Getriebeschaden an dem Fhz, es wurde schon einmal der Wandler getauscht (nicht von ihm)

LOL, die Kunst ist so zu fahren, dass man ohne bremsen den Kreisverkehr durchfährt.

LOL, bin ja viel in Frankreich unterwegs, und da gibts bei Einfahrten an der Landstrasse (Feld-, Waldwege etc) oft Leitpfosten ähnliche Pfosten, aber mit roten Rückstrahlern, die werden praktisch immer als vorausfahrendes Fhz identifiziert. Führt zu 98% zum abblenden.
Ebenfalls gibt es gerade an den unzähligen Kreisverkehre grosse weisse Richtungstafeln, die werden immer als grosses, hell erleuchtetes entgegenkommendes Fhz identifiziert immer abblenden
Egal wie, gerade in F ist das automatische Fernlicht wenig brauchbar.....................

So, nochmals angeschaut:

Heute morgen war bei 80 auch ei kaltem Getriebe die 6. Stufe drin, WK geschlossen (1200rpm). Das mit dem schalten in den 6. Gang könnte Temp-abhängig sein. Bei einem anderen ATG hier im Haus ist es so, dass die 4. Stufe erst ab einer definierten Temp geschaltet wird (4Gang ATG).
WK schliesst meist bereits, wie von dir geschrieben, ab 4. Gang.
ich hab da zwei längere, ebene Abschnitte mit 50km/h Begrenzung (Getriebe warm):
im ersten Abschnitt mit Tempomat: 1300rpm (4. Gang) mit schwankender Motordrehzahl, +/- 50rpm. Beim Beschleunigen WK geschlossen, aber beim hochschalten von 5-6 leichter Drehzahlanstieg von ca 150rpm als ob für ein Moment kein Kraftschluss
zweiter Abschnitt mit Tempomat: ca 1050rpm (5. Gang), keine Drehzahlschwankungen, Beim Beschleunigen WK geschlossen, aber beim hochschalten von 5-6 leichter Drehzahlanstieg von ca 150rpm als ob für ein Moment kein Kraftschluss
in beiden Fällen: beim erreichen der 50km/h Zonen, nach setzten des Tempomates bei 50km/h, wenige Sekunden später ein kurzes Ruckeln vom Antrieb, als ob der Motor "sich verschlucken" würde, hat aber mit dem Motor nix zu tun. Das passiert öfter wenn der Wagen vorher einfach rollte (ohne aktives abbremsen, also nur Motorbremse,) und dann in konstante Geschwindigkeit wechselt Dann kann es auch passieren, dass das "Känguru_Verhalten" auftritt.
Ich kanns einfach nicht richtig erklären, als ob immer wieder für ein Moment Kraftschluss auf und zu geht, das mehrere msale hintereinander. Setzt man aber bei diesem Verhalten den Tempomat, ist es fast immer weg. Oder man schaltet manuell ein-zwei Gänge runter, dann ist es auch weg.
Ach ja, ich hatte schon mehrfach den Eindruck, dass die Karre nicht gerne im 4. Gang fährt. Wähle ich z. B. im Gebirge bei langen Steigungsstrecken den 5. Gang als max. Vorgabe, kann es passieren, dass das Getriebe ständig zwischen 3 und 5. hin und herschaltet, als ob es den 4. vermeiden will. Wähle ich den 4. als Vorgabe, dann funktioniert das problemlos

Danke für die Antwort. Das mit der WK schau ich mir mal an. Das die beiden solenoids ziemlich sicher durch sind, hab ich schon fast befürchtet. Abrieb und Verschmutzung dürften sich aber in Grenzen halten, mache regelmässig Ölwechsel

schalten=Gangwechsel
Wobei, wie stelle ich den Unterschied fest? WK ist doch nur im 6.Gang,oder?

200tkm

Nachdem ich in letzter Zeit auch immer mal wieder unangenehmes Verhalten am Getriebe habe, habe ich mal alles durchgemessen.
Aber zuerst die Symptome:
bei niederen geschwindigkeiten (Stadt), Getriebe auf Temperatur, ruckelt die Karre, als ob sie immer wieder hoch und runterschalten würde, fühlt sich wie ein Känguruh an. Ist aber nicht immer, und wenn ich mit Tempomat fahre, kommt es gar nicht
ab und an ist das schalten nicht weich (nur sporadisch), aber kein Klong, oder richtig hartes schalten
ab und an leicht verzögertes (leichte drehzahlerhöhung beim hochschalten) schalten
runterschalten beim beschleunigen unauffällig

KEIN abwürgen oder abbremsen der Motordrehzahl beim abbremsen vor einer Ampel/Kreuzung
in kaltem zustand schaltet die Karre nicht immer ganz hoch, bei 80km/h ca 1800rpm, normal wären ca 1200. Geht man dann vom Gas, kanns sein, dass hochgeschaltet wird, und der Gang trotz leichter Beschleunigung auch drin bleibt

Messen konnte ich nur bei warmen Getriebe, habe aber während des Abkühlens immer wieder gemessen. Die solenoids an Terminal:
2,7,17, 19,20,21 hatten bei der letzten Messung (leicht warmes getriebe) alle zwischen 1,6-1,7Ohm:
die Signalwerte an Terminal
11,15,16 änderten sich mit abkühlen nicht, und nur das 2/4Pressure Signal liegt mit 309Ohm ausserhalb der Werte
die werte für die "...Force solenoids" an Terminal 3 und 12 fielen mit abkühlen zwar ab, sind aber beide wohl ausserhalb der Toleranz
siehe angehängtes Bild

Stellt sich also folgende Frage, könnten o. g. Symptome auf die drei Teile die ausser Toleranz liegen, zurück geführt werden?

hm, bei der Fehlerbeschreibung hört sich das eher nach WFS an, ansonsten würde er ja mit Schlüssel nicht immer anspringen. Lässt sich aber nur mit auslesen der DTC genauer eingrenzen, da müsste ja dann ein DTC in Bezug auf falschen und/oder nicht erkannten Schlüssel hinterlegt sein

@bertbeutlin:
bei den meisten heutigen KFZ kommt der ambitionierte Hobbyschrauber an entsprechender Hard-, und Softwareaustattung nicht mehr vorbei. Natürlich kann man sich das Leben schwerer machen, indem man alles händisch durchmisst, aber mit dem Laptop geht das einfacher und effizienter. Was die Bremsen betrifft, mit den Bolzen hat nicht nur Chrysler Probleme, das gibts bei anderen auch. Extrem wichtig ist halt die Kontrolle aller beweglichen Teile auf Freigängigkeit, wenn die nicht gewährleistet ist, helfen neue Führungsbolzen alleine auch nicht. Du schreibst, dass die Klammern immer klemmen, dann hast du den Fehler doch schon, Arbeite die Belagsträger so nach, dass die Klammern nicht mehr verklemmen, fertig. Wenn es dann immer noch klemmt, bleibt eigentlich nur noch der Bremskolben, und/oder der O-Ring im Kolben als Übeltäter.

Ansonsten für die Lecksuche ne UV-Lampe, gibts inzwischen auch in der Bucht für günstiges Geld. Sieht aus wie ne Taschenlampe. Hilft hervorragend wenns irgendwo undicht ist

Zitat von DodgePentastar

Das mit Verarsche kenne ich einfach zu gut. Wenn der Wagen keinen OBD-Stecker hat, dann ist der Wagen nicht reparabel. Vollidioten! Was viele nicht verstehen, die Fehler sind die selben, wie vor 20-30Jahren, am Abgas(abgesehen von Magermotoren) hat sich auch nichts geändert. Der Verbrenner ist immer noch der alte Verbrenner , die Sensoren und so weiter. Nur der Sachverstand wurde leider durch das Diagnosegerät ersetzt.

Ich habe fertig

Kann ich dir nur zustimmen!!!!! Das mit der ganzen Sensorik bei heutigen Motoren hat ja den Riesenvorteil, dass ich, wenn ich das will und VERSTEHE, schneller und einfacher Fehler finden kann, WENN ICH DIE FEHLER AUCH VERSTEHE! Und daran scheiterts dann, anstatt aufgrund der DTC nach der Ursache zu suchen, wird das Steuerteil gewechselt

Zitat von steffen.m

Anleitung hatte ich erst vor kurzem hier in einem der letzten Threads rein gesetzt

Ja, hatte ich gelesen, deswegen hatte ich auch gefragt, da du ja zu Recht geschrieben hattest, dass die Anforderungen fürs neu Anlernen eigentlich nie gegeben sind. Deswegen wollte ich mich vergewissern, dass wir hier vom gleichen reden. Muss ich mal machen.
Wobei die Erklärung von Aginara's Getriebespezi für mich nicht ganz schlüssig ist. Bei der Menge, die beim Ölwechsel raus kommt (<50%), sollte das eigentlich erst nach vielen Wechseln ne Rolle spielen, und das Getriebe sollte im Normalbetrieb auch nie so heiss werden, dass sich die Viskosität nachhaltig ändert. Ich probiers bei Gelegenheit mal aus, schaden wirds nicht

Zitat von aginara

Alles klar, das mit dem TCM hatte ich nicht gesehen/verstanden!
Ich habe jetzt auch das Getriebe neu angelernt (sollte man ja nach jedem Ölwechsel machen)!

Wo steht das? Und wie machst du das? Hab ich noch nie gemacht, aber ab und an denk ich mir schon, dass man das vllt mal machen sollte, schaltet nicht immer wirklich sauber, resp. ruckelt

Bei mir kommt auch immer wieder mal die Airbag-leuchte mit dem Fehler, dass der Stromkreis vom Gurtschloss unterbrochen ist (oder so ), immer dasselbe. Meist hilfts, den Sitz nur nach oben fahren, dann ist er wieder weg. Hilft das hochfahren nicht mehr, muss ich unten am Stecker rumspielen, dann ist wieder länger gut

gut!, dann weiss ich ja, wo ich mal hin muss, wenns soweit ist

Zitat

Das war jetzt ein Scherz? Oder? Wo ist das Problem den kleinen Stecker mit rotem Kabel am Anlasser dran zu ziehen und beim Starten den geschalteten Plus vom Zündanlassschalter zu kontrollieren? Oder noch einfacher, für Vollidioten, diesen Stecker mit kleinem roten Kabel ziehen und mit einem Schraubenzieher das dicke Kabel in rot, Dauerplus direkt von der Batterie, kurzschließen. Wenn da nichts passiert , am Anlasser, dann ist er 100% im Eimer.

LOL, Ironie an: Du beliebst zu scherzen! Was erwartest du denn von den heutigen Laptop-mechanikern? das die sich UNTER das Auto bewegen OHNE Laptop, nur mit Schraubendreher??? Nicht dein Ernst, oder?

Sorry, der musste sein. Und nein, ich hab nichts gegen Fehlersuche mit dem Läppi, im Gegenteil, ich finds seehhr entspannend, mir Fehler anzeigen zu lassen, OHNE unterm Auto rum zu kriechen, aber manche machen sich das halt viieel zu einfach.............